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Airbus sous le coup d’une enquête de la justice américaine

L’internationale

Airbus sous le coup d’une enquête de la justice américaine

C’est une terrible secousse pour Airbus, déjà fragilisé par plusieurs enquêtes anticorruption. Selon les informations du journal Le Mondel’entreprise est sous le coup d’une nouvelle procédure judiciaire lancée, cette fois, par le parquet américain, le redouté Department of Justice (DoJ), bras armé des Etats-Unis dans la poursuite, sur leur territoire et à l’étranger, des entreprises soupçonnées de pratiques inappropriées. Les françaises Total, Technip, Alcatel, Société générale et Alstom figurent à son tableau de chasse, condamnées à des amendes qui ont atteint des centaines de millions d’euros.

Fidèle à ses méthodes, le DoJ a attendu plusieurs mois avant de prévenir le groupe aéronautique européen des investigations engagées officiellement fin 2017, comme nous l’avons découvert. L’annonce ne lui a été faite qu’à la fin de cet été. Les autorités américaines ont-elles voulu gagner du temps pour rassembler des pièces à charge ?

Si l’on met de côté plusieurs affaires anciennes toujours à l’instruction, à l’instar du « Kazakhgate » – une affaire portant sur des soupçons de corruption en marge de contrats commerciaux entre la France et le Kazakhstan –, Airbus était mobilisé en priorité depuis deux ans pour répondre aux questions, à Londres, du Serious Fraud Office (SFO), l’agence britannique anticorruption et, à Paris, du parquet national financier (PNF). Les deux instances coopèrent sur le même dossier : au printemps 2016, le géant de l’aéronautique (66,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 129 500 salariés en 2017) a de lui-même confessé avoir oublié de mentionner la présence d’intermédiaires lors de la négociation de plusieurs gros contrats à l’étranger, en Asie notamment.

C’est une terrible secousse pour Airbus, déjà fragilisé par plusieurs enquêtes anticorruption. Selon les informations du journal Le Monde, l’entreprise est sous le coup d’une nouvelle procédure judiciaire

Le recours à des « business partners » (intermédiaires) est autorisé par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), à condition que ces tiers soient identifiés et leur rémunération traçable. Soupçonnant des malversations, le SFO avait, le premier, ouvert une enquête en juillet 2016, suivi par le PNF, pour « corruption d’agents publics à l’étranger, blanchiment, abus de biens sociaux, faux et usage de faux ».

Depuis que les Etats-Unis ont notifié leur entrée en lice dans la bataille judiciaire, c’est le branle-bas de combat à Toulouse, le siège opérationnel du constructeur. Pendant longtemps, la direction et ses conseils juridiques avaient espéré que le DoJ renonce à franchir le pas, rassuré de voir le SFO – où l’institution américaine dispose d’un officier de liaison – participer à la procédure. Cette vieille complicité entre Londres et Washington a d’ailleurs été couronnée en juin par l’arrivée à la tête de l’agence britannique de l’Anglo-Américaine Lisa Osofsky, une ancienne du FBI, qui fut également procureur fédéral aux Etats-Unis. Mais visiblement ces liens profonds n’ont pas suffi et le ciel s’obscurcit pour les cadres d’Airbus qui voyagent outre-Atlantique et dont les ordinateurs et les téléphones portables sont désormais susceptibles d’être saisis par les autorités.

L’entreprise garde néanmoins l’espoir que le DoJ rejoigne le pool du SFO et du PNF dans le cadre d’une enquête multilatérale comme les conventions juridiques le permettent. Ainsi, le jugement définitif serait acté par les trois parties prenantes et l’amende fixée – qui pourrait, selon nos informations, atteindre un montant record de plusieurs milliards d’euros – répartie au sein du trio. « Si le DoJ faisait bande à part, nous serions confrontés au pire des scénarios, car il est très difficile d’arrêter la machine juridique américaine une fois lancée », craint un proche du dossier.

La catastrophe ultime, dont tout le monde parle mais à laquelle personne ne veut croire, se traduirait par la condamnation pénale d’Airbus en tant que personne morale. La société serait alors exclue des marchés publics internationaux pour une période de cinq ans, sanctionnant comme jamais son carnet de commandes. Boeing, son éternel concurrent américain, s’en frotterait les mains, tout comme le chinois Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), qui ambitionne de percer sur le marché aéronautique mondial.

C’est une terrible secousse pour Airbus, déjà fragilisé par plusieurs enquêtes anticorruption. Selon les informations du journal Le Monde, l’entreprise est sous le coup d’une nouvelle procédure judiciaire

Pour éviter un tel cauchemar et s’en tenir au règlement d’une amende, aussi lourde soit-elle, l’équipe dirigeante a décidé de collaborer au mieux avec les autorités judiciaires afin de vite tourner la page des accusations de corruption et enfin « reconstruire ». Le calendrier visé est celui de fin 2019. A Toulouse, on compte sur le PNF pour valider cette échéance, qui permettrait de circonscrire, au moins dans le temps, les velléités américaines, sous réserve, encore une fois, que le DoJ accepte de jouer collectif.

Il s’agit donc d’accélérer. Pour cette marche forcée, Airbus s’inspire largement de la tactique déployée par le motoriste britannique Rolls-Royce, poursuivi en 2013 pour corruption par le SFO, le DoJ et le ministère brésilien de la justice. Le 17 janvier 2017, la firme avait réussi à signer un accord avec Londres, chef de file de la procédure, pour mettre fin au scandale qui handicapait son activité commerciale. La transaction judiciaire (baptisée « deferred prosecution agreement ») lui a coûté la somme faramineuse de 763 millions d’euros.

A la lecture du jugement de 2017, on comprend que Rolls-Royce a bénéficié de circonstances atténuantes et que l’amende a été minorée en raison de sa « coopération entière et extraordinaire » avec les autorités. L’inventaire des mesures adoptées par le motoriste et mises en avant par le SFO pour expliquer sa « clémence » est impressionnant : procédures disciplinaires à l’encontre des salariés impliqués dans les contrats litigieux ; renouvellement du conseil d’administration et changement de la direction responsable de la gestion de l’entreprise au moment des faits ; mise en place de nouvelles procédures de « compliance » (conformité aux normes et respect des lois et de l’éthique). Au final, le juge se félicite que Rolls-Royce ne soit plus, au moment de sa sentence, « le même groupe qu’il était auparavant », quand des méthodes douteuses étaient mises en œuvre pour emporter un contrat à l’export.

Airbus a donc décidé, lui aussi, de faire peau neuve en se séparant de dizaines de personnes, surtout des commerciaux et des membres du Strategy and Marketing Organisation (SMO), un département stratégique, aujourd’hui dissous, qui disposait d’un budget annuel de 300 millions d’euros. Le SMO gérait le réseau des intermédiaires et donnait le petit coup de pouce nécessaire à une vente difficile d’avions commerciaux ou militaires, en se montrant « très inventif » selon les termes de l’un de ses anciens employés.

Depuis le lancement du grand ménage d’automne, la blague de la photo soviétique fait florès à Toulouse. « On pense tous à ces clichés sur lesquels Staline faisait effacer les uns après les autres les visages de ses anciens compagnons de route en disgrâce », plaisante, amer, un salarié lui-même victime de cette « épuration ».

Les acteurs de la période 2009-2013, sur laquelle se penchent les enquêteurs, sont particulièrement ciblés. Les cadres dirigeants les plus emblématiques sont partis, soit volontairement, soit poussés vers la sortie avec de copieuses indemnités. Citons par exemple Marwan Lahoud, ex-directeur de la stratégie et de l’international, Fabrice Brégier, le numéro deux du groupe, John Leahy, l’historique directeur commercial, et son adjoint Kiran Rao… Le conseil d’administration, toujours présidé par Denis Ranque, a été renouvelé en partie. Mais il existe également une longue liste d’hommes et de femmes de l’ombre, licenciés sans bruit, certes dans les règles conventionnelles, mais sans bonus supplémentaire, « la boîte ne veut pas donner l’impression qu’elle achète notre silence », précise l’un des intéressés. Si rien ne leur est reproché, à ce stade, à titre personnel, tous travaillaient de près ou de loin avec les intermédiaires et ont donc pu avoir connaissance des interventions du SMO, destinées à séduire les clients potentiels d’Airbus. « En organisant cette purge à bon compte, témoigne un reconverti, notre patron, Tom Enders, et quelques-uns de ses acolytes ont essayé de sauver leur tête. Mais, finalement, cela n’a pas marché. »

Malgré tous ses efforts, Tom Enders devra quitter son poste, en effet. Le président exécutif du groupe a soutenu, le 7 octobre 2017, dans l’hebdomadaire allemand Der Spiegel, avoir compris ce qui se passait chez Airbus seulement à partir de 2014, après le lancement d’un audit interne. Dès lors, il a joué à la perfection le rôle du dirigeant inflexible désireux de mobiliser toutes ses ressources dans la lutte anticorruption. Le responsable allemand a interrompu le paiement des intermédiaires en 2014 avant même le début des enquêtes du SFO et du PNF, musclé la direction juridique en recrutant l’année suivante John Harrison, un Anglais réputé impitoyable, et signalé de lui-même en 2016 aux autorités britanniques les irrégularités dans les contrats.

Quand, en octobre 2017, le quotidien allemand Handelsblatt évoque l’existence de comptes secrets permettant la corruption d’officiels étrangers en échange de commandes, il répond : « Je n’en ai pas et n’en ai connaissance d’aucun. » Peine perdue. Le 14 décembre 2017, le conseil d’administration d’Airbus entérine sa non-reconduction à la tête de l’avionneur. Guillaume Faury, l’ancien PDG d’Airbus Helicopters, sera choisi en octobre 2018 pour lui succéder début 2019.

Cette décision, tout comme celle de se séparer du directeur financier Harald Wilhelm, pose la question de savoir si les deux hommes ont pu être au courant des pratiques imaginées par le département stratégique (SMO) – dont certaines intéressent le SFO, le PNF et le DoJ – pour décrocher les contrats les plus difficiles. Le Monde a eu accès à des documents internes laissant penser qu’ils savaient. Avant d’être lancés, les projets du SMO devaient être validés par un comité, le CDSC (Company Development and Selection Committee), chargé d’en étudier la faisabilité, le bénéfice-risque et la légalité.

Dans la charte des « principes de gestion et de responsabilité dans l’entreprise »,baptisée « Blue Book » – et dont Le Monde a consulté l’exemplaire de 2012 –, la composition du CDSC est détaillée. De nombreux cadres y participent, dont le directeur de l’éthique et le secrétaire général du groupe. Mais, surtout, ce comité était coprésidé par Marwan Lahoud et par Harald Wilhelm, le financier maison. Tous deux avaient déjà, à l’époque, Tom Enders pour supérieur hiérarchique direct, spécifie l’organigramme présenté à la page 63. Rappelons que Tom Enders, avant de devenir le président exécutif du groupe Airbus en juin 2012, était depuis 2007 le patron de la division commerciale de l’avionneur.

Le « Blue Book » précise en outre que les décisions du CDSC devaient être prises à l’unanimité. En clair, aucun montage financier à l’étranger n’a été réalisé, aucun intermédiaire engagé, sans un feu vert, à un niveau ou à un autre, de la direction. « C’est une évidence, j’en ai été le témoin direct, affirme un ancien patron de région de l’entreprise. Je l’ai d’ailleurs déclaré aux avocats de Clifford Chance qui m’ont interrogé pour le compte du SFO : jamais je n’ai pu prendre une décision sans l’accord de Marwan Lahoud ou de Tom Enders. » « Des enquêtes sont en cours, nous n’avons donc aucun commentaire à faire sur tous ces éléments », indique un porte-parole d’Airbus.

Aujourd’hui, à Toulouse, l’ambiance serait délétère, « beaucoup de personnes sont sous Prozac », raconte un rescapé. Des licenciés ont d’ores et déjà saisi les prud’hommes. Et de plus en plus d’intermédiaires se tournent vers la justice pour obtenir réparation après la décision du groupe, en 2014, d’arrêter brutalement de les rémunérer. La facture pourrait s’élever à des centaines de millions d’euros, voire davantage. Certains de ces négociateurs ne décolèrent pas et travaillent désormais pour Boeing.

Quant aux résultats… Sur les onze premiers mois de l’année, l’entreprise européenne annonçait 380 commandes fermes contre 690 pour son concurrent de Seattle. Certes, le 7 décembre, le loueur chinois Bohai Leasing permettait au constructeur toulousain de retrouver le sourire en annonçant une commande géante d’une centaine d’appareils. Mais il n’empêche, en 2018, le groupe européen devrait rester à la traîne de Boeing. L’année dernière, c’était l’inverse : 1 109 commandes fermes pour Airbus et 912 pour Boeing. Le temps de la reconstruction est venu, en effet.

Airbus réagit 

Quelques heures après la révélation par Le Monde de la procédure judiciaire américaine impliquant Airbus, l’avionneur européen a annoncé dans un communiqué coopérer « avec les autorités américaines [le Department of Justice] en étroite coordination » avec le Parquet national financier (PNF) en France et le Serious Fraud Office (SFO) en Grande-Bretagne. « C’est un fait connu qu’Airbus fait l’objet d’une enquête, et il n’est donc pas en mesure de commenter les procédures en cours », explique le communiqué. C’est la première fois qu’Airbus commente publiquement l’existence de ces procédures, dont la révélation a fait chuter le titre du groupe de 5,89 % à 82,06 euros, jeudi midi, à la Bourse de Paris.

Source : Le Monde

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